MERCEDES: UN MONDIALE INIZIATO  IN SALITA MA ORA….

Monza. Chi credeva ad un mondiale 2017 tutto in discesa per la Mercedes, dominatrice incontrastata della Formula 1 ibrida, si è dovuto ricredere. La stella d’argento è tornata ai vertici della categoria dopo un avvio sofferto, ma il futuro si presenta ricco di incognite. In Formula 1, si sa, le cose possono cambiare rapidamente. Molto rapidamente. E così, mentre il leit motiv delle prime tre stagioni dell’era “ibrida” è stato il netto predominio della Mercedes e la lotta in seno al team anglo-tedesco, tra Lewis Hamilton e Nico Rosberg, nel 2017 si è voltata velocemente pagina. Non più un team solo al comando della Formula 1, ma due scuderie in grado di battersi alla pari.

Ferrari e Mercedes stanno mettendo in scena uno dei mondiali più avvincenti del nuovo millennio, un campionato tanto serrato, quanto incerto, che vede contrapposte la regina in carica, ad una rinata Ferrari, ma anche un duello senza esclusione tra due piloti, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton, che nel loro palmares vantano ben sette titoli iridati. Come andrà a finire, chi avrà la meglio? Per conoscere la risposta bisognerà attendere, con tutta probabilità, le ultime gare dell’anno, se non addirittura il Gran Premio di Abu Dhabi, appuntamento finale della stagione. Una cosa è certa però: se ancora una volta a prevalere dovesse essere la Mercedes, l’ennesimo titolo conquistato dalla compagine anglo-tedesca avrebbe un sapore del tutto differenti, rispetto a quelli conquistati nel triennio 2014-2017.

Perché quest’anno la Ferrari sta veramente rendendo la vita dura alle stelle d’argento e soprattutto perché, cosa che non accadeva dal lontano 2013, la Mercedes è stata costretta a rincorrere gli avversari e non ha dominato la scena fin dai primi metri. Merito, o demerito, a seconda dei punti di vista, di una monoposto, la F1 W08, che nel corso dell'anno è cresciuta in maniera esponenziale, ma non è nata esente da pecche, condizionata da scelte tecniche che si ripercuoteranno sulle sue prestazioni fino al termine della stagione.

UNA QUESTIONE DI “PASSO”

A partire dalla questione “passo”. Che Mercedes e Ferrari abbiano scelto vie differenti nell'impostazione delle loro monoposto lo si capisce a prima vista: il team campione del mondo ha infatti optato per un passo lungo, mentre la SF70H è una delle monoposto di ultima generazione col passo più corto. Come noto il passo, ovvero la distanza tra l’asse anteriore e quello posteriore, influisce sul comportamento del mezzo meccanico, ma anche sull’aerodinamica della monoposto. Generalmente una Formula 1 col passo lungo è più stabile nelle curve veloci e sul dritto, mentre quelle a passo corto, come la Ferrari del 2017, sono più maneggevoli nei cambi di direzione e nelle curve strette. Il passo lungo e la maggiore distanza tra i due assi consentono inoltre una maggiore libertà nello sviluppo aerodinamico del mezzo. Ed è stato proprio in questo settore che la  F1 W08 ha fatto registrare i maggiori progressi nel corso della stagione o, per meglio dire, a partire dal Gran Premio di Spagna dove James Allison, Aldo Costa, Andy Cowell, Mark Ellis e Geoffrey Willis, constatate le carenze di base del progetto 2017, hanno messo pesantemente mano al progetto, presentando una versione che potremmo definire “B” della macchina adoperata ad inizio anno.

                   UN ASSETTO MENO “PICCHIATO”

Con l’entrata in vigore delle nuove regole tecniche del 2017 la componente motoristica ha un peso relativamente meno importante, rispetto all’aerodinamica e alla parte meccanica: i vantaggi maggiori si ottengono con l’aumento del carico aerodinamico, che nel corso delle ultime gare è stato stimato addirittura in 2500-2700 chili, ad una velocità prossima ai 250 km/h. Un incremento del 30%, rispetto alle auto del 2016, dovuto all'aumento della larghezza del corpo vettura, delle ali anteriore e posteriore e alle maggiori dimensioni del diffusore posteriore. Per raggiungere questo risultato Ferrari e Mercedes hanno operato scelte diverse: mentre sulla SF70H si cerca più carico, lavorando sulle ali, anche se questo comporta una maggior resistenza all'avanzamento, in casa Mercedes si è puntato maggiormente sull'efficienza, proseguendo il filone di sviluppo iniziato nel 2014, con F1 W05.

 Non solo, come si può notare nella vista laterale, la F1 W08 è la vettura con il minor “rake” (assetto inclinato verso l’anteriore) del lotto , pur sapendo che questa caratteristica, abbinata al passo lungo, l’avrebbe svantaggiata su circuiti come Monaco, l’Ungheria o Singapore, dove occorre invece molto carico. La vista dall’alto evidenzia invece le differente tra la prima versione della F1 W08 (parte alta del disegno) e quella, profondamente modificata nell’aerodinamica, che ha debuttato a Barcellona.

 MUSETTO “OLD STYLE”

Le differenze tra Ferrari e Mercedes sono evidenti anche nel disegno del musetto, con la monoposto anglo-tedesca che ripropone forme ed ingombri simili a quelli della F1 W07, con andamento appuntito e feritoia minima per il passaggio dell’aria che si incunea sotto la vettura. Anche quest’anno le stelle d’argento ripropongono il condotto “S-duct “: introdotto nelle prime gare del 2016, questo condotto ha la finalità di catturare una quota del flusso d’aria che lambisce la parte inferiore del musetto, e convogliarla sopra la scocca, dopo avere attraversato una serie di canalizzazioni, ricavate all’interno del musetto stesso. In questo modo si velocizzano i flussi che investono l’abitacolo e, successivamente, il retrotreno della monoposto.

 APPENDICI SEMPRE PIÙ COMPLESSE

 Il passo lungo, come abbiamo visto, consente maggiore libertà agli aerodinamici, che sulla F1 W08 hanno sfruttato ogni centimetro concesso dal regolamento, per recuperare deportanza. A valle della presa d’aria dell’S-Duct, sotto il musetto della Mercedes 2017 troviamo due deviatori di flusso molto elaborati, caratterizzati da tre soffiature. Il compito di queste appendici è quello di convogliare un maggior quantitativo di aria sotto il telaio e lavorare in sinergia con i complessi “bargeboard” (deviatori di flusso) laterali, che presentano una serie di “saracinesche” verticali e un vistoso piano orizzontale, che termina con una serie di soffiaggi lungo il perimetro esterno. Per ottimizzare lo scorrimento dell’aria che lambisce le fiancate, la Mercedes utilizza inoltre due appendici arcuate ai lati della scocca e un deviatore di flusso a ponte, che lambisce verticalmente e orizzontalmente la presa d’aria dei pontoni laterali.

SOSPENSIONE AERODINAMICA

Altra particolarità della F1 W08 la sospensione anteriore, di tipo push-rod. Anche in questo caso gli aerodinamici Mercedes non si sono lasciati sfuggire l’occasione di sfruttare i vari elementi che la compongono, per incrementare la deportanza. Il triangolo inferiore, che ingloba anche il tirante dello sterzo, è assimilabile ad un vero e proprio profilo alare, mentre quello superiore è ancorato alla scocca particolarmente in alto, per non interferire col flusso d’aria diretto alle fiancate laterali e alla loro presa d’aria.

 FIANCHI EXTRA SLIM

La conseguenza più visibile del passo lungo è la presenza di fiancate lunghissime e profilate, caratterizzate da una “doppia bombatura”, apprezzabile soprattutto nella vista dall’alto. La “seconda bombatura” si estende fino al retrotreno, dove la Mercedes 2017 presenta una delle rastremazioni posteriori più accentuate della storia. Nella prima versione della monoposto, quella che per la cronaca ha debuttato nei test invernali, la presa d’aria dinamica e il cofano motore non presentano eccessive differenze, rispetto alle linee della F1 W07 ed era ancora assente la vistosa pinna che caratterizzerà tutte le monoposto del 2017. Al suo posto una piccola deriva verticale, che segue l’andamento del cofano motore. Fin dai primi test a valle di questa appendice verrà invece montato il piccolo profilo alare biplano, introdotto per la prima volta dalla Ferrari. L'ennesimo espediente per incrementare il carico sull’asse posteriore e ripulire il flusso diretto all’ala posteriore.

ANTERIORE RIFATTO

Le altalenanti prestazioni di inizio anno e la necessità di trovare più carico, costringono i tecnici della Mercedes a mettere in campo una versione profondamente modificata della F1 W08 a partire dal Gran Premio di Spagna, prima gara Europea della stagione. Molte le migliorie aerodinamiche apportate alla monoposto, ma le più caratterizzanti sono certamente quelle concentrate nell’area del musetto. La versione “B”, che debutta al Montmelò è decisamente più stretta del precedente e soprattutto nella parte inferiore presenta un’appendice triangolare, con doppia curvatura, che si estende lungo tutta la parte inferiore del musetto. Un’appendice studiata per incrementare il carico all’anteriore, che ricorda tanto quei piccoli deflettori che all’inizio degli anni ‘70 venivano applicati sulle vetture sport, per evitare che i musetti delle biposto diventassero portanti. Per la serie: mai nulla va sprecato... 

 LA PINNA POSTERIORE

Dopo i primi test invernali anche la Mercedes si converte all’imperante moda della “pinna posteriore”, ma lo fa in maniera del tutto originale, senza copiare lo schema introdotto dalle varie Ferrari, McLaren o Red Bull. A differenza di queste monoposto, l’appendice della F1 W08 presenta un’apertura circolare nella parte posteriore e il piccolo biplano di coda non è ancorato alla sommità della pinna, ma ad un secondo supporto verticale, montato all’altezza dei condotti di scarico. Sui circuiti misto lenti la Mercedes del 2017 monta inoltre un “monkey seat” ad andamento arcuato.

LE DECISIONI FIA E LA VARIABILE PISTE

Fin qui i segreti tecnici della Mercedes F1 W08, ma cosa ci riserva il prosieguo della stagione? Prima di ipotizzare gli scenari futuri che ci aspettano, è però doveroso fare alcune considerazioni sull’incremento di prestazioni delle stelle d’argento e sul calo prestazionale della Ferrari nella gare che vanno dal Canada, all'Inghilterra. Se è vero che il debutto di quella che potremmo definire la “versione B” della Mercedes 2017 ha decisamente migliorato le prestazioni delle stelle d’argento, bisogna altresì riconoscere il fatto che una serie di decisioni prese dalla FIA hanno penalizzato la Ferrari e messo le ali ai suoi rivali.

 Come l’impossibilità di poter nebulizzare minimi quantitativi di olio nelle camere di combustione (Gran Premio di Baku), o il fissaggio della zona a “coltello”, posizionata nella parte iniziale del fondo piatto e ritenuta troppo “flessibile” dalla Federazione. Limitazioni che hanno indubbiamente indebolito la rossa e consentito alla Mercedes di annullare il divario con la SF70H. Ma a decidere l’esito del mondiale 2017 sarà molto probabilmente quello che gli addetti ai lavori chiamano “track-effect”, ovvero l’incidenza delle caratteristiche dei vari circuiti sulle prestazioni delle monoposto.

Chi avrà la meglio: l’elevato carico della Ferrari SF70H o la massima efficienza per la Mercedes F1 W08? La SF70H, che ha dettato legge sulle piste da grande carico, come Melbourne, Montecarlo o Hungaroring e dovrebbe fare altrettanto a Singapore, o la Mercedes, che è stata imbattibile a Silverstone e Barcellona? La risposta ai prossimi Gran Premi.(testi e disegni di Paolo D’Alessio)