TRA ZAFFELLI E TILKE LA SFIDA CONTINUA: “ I MIEI CIRCUITI HANNO UN’ANIMA, I SUOI NO !”

Reggio Emilia. Un anno fa, di questi tempi, il mondo del motociclismo e dell’automobilismo scoprì, come d’incanto, un volto nuovo e un progettista altrettanto geniale, capace di disegnare dal nulla su un foglio di carta un intero circuito, di rendere il progetto esecutivo, di costruirlo e, soprattutto, di mantenere le promesse: consegnarlo in tempo per la gara.

Direte: è un tedesco come Hermann Tilke? No. Olandese come John Hugenholtz, che nel lontanissimo 1962 ideò i monumenti alla velocità di Zolder, Hockenheim, e Jarama? Assolutamente no. E’ un ragazzo di 38 anni, italianissimo, che si chiama Jarno Zaffelli è vive e lavora a Reggio Emilia, dove dal nulla ha ideato una società, lo Studio Dromo che si occupa di costruire, ristrutturare, riammodernare o “soltanto” di riasfaltare circuiti in tutto il mondo. Con risultati a dir poco sorprendenti.

La sua ultima opera, che lo ha reso famoso e lo ha portato all’attenzione dei media internazionali è la costruzione dell’impianto argentino di Termas de Rio Hondo. Una scommessa la sua, che lo ha messo al centro del mirino di stampa, politica e progettisti, pronti a sparare al minimo errore.

Zaffelli, forte della sua professionalità e confidando sulla bontà del progetto, ha fatto le cose talmente per bene che tutti in Argentina si sono affrettati a incontrarlo sommergendolo di elogi e complimenti con grande contorno di pacche sulle spalle.

Ora, a distanza di un anno, quanto raccolto continua a dare i suoi frutti e Jarno ha messo moltissima carne al fuoco.

Se qualcuno, però, si azzarda a chiamarlo il “Tilke italiano”, il meno che gli possa capitare e che gli tolga il saluto per tutta la vita... Il motivo di questa sfida con il tecnico tedesco è semplice: Jarno nei suoi circuiti ci mette il cuore, l’anima. Tilke no.

Zaffelli-Tilke, una bella sfida. Jarno, ci spieghi.

“Premesso che Tilke è un grande progettista, dal quale ho sempre da imparare qualcosa, nonostante siano anni che lavoro nel settore, devo dire che il disegno del tracciato è in gran parte una questione di sensibilità e gusto individuale. A me piace disegnare piste veloci, impegnative ma sicure, su cui penso che i piloti si divertiranno a girare e in cui vorranno tornare. Tutto nasce da anni e anni di lavoro su tutte le piste del mondo: ho raccolto un database con svariate decine di migliaia di cadute (per le moto) e di uscite di pista (per le auto). Ovviamente i parametri che usiamo sono top secret, ma vi garantisco che i risultati si sono dimostrati estremamente precisi, anche su autodromi già esistenti».

Com’è nato Termas de Rio Hondo?

“Ho cercato di preservare la natura del tracciato originale. L'andamento della pista era molto semplice, ma pensavo che con qualche tocco qua e là si sarebbe potuto migliorare molto. E' la prima volta in assoluto che una pista viene interamente progettata in base alla dinamica delle moto e delle auto, con un occhio veramente obiettivo sulla sicurezza intorno al tracciato”.

Diciamoci la verità: se Tilke non avesse alle spalle uno come Bernie Ecclestone, avrebbe avuto meno fortuna

“Mah, questo non lo so. Però devo ammettere che è bravissimo. Tilke, ricordiamolo, è un ingegnere civile, (non un architetto), estremamente strutturato, mica per niente è tedesco. Ed è stata la persona giusta al momento giusto, cavalcando le opportunità che ha avuto nella maniera corretta. Quindi onore al merito. Prima di lui non c’era nessuno con un’impresa come la sua. O meglio, c’erano i Bacciagaluppi, i Sandro Rocci, i John Hugenholtz, i Gianfranco Agnoletto che la maggior parte della gente non conosce, ma che hanno messo le firme sotto Monza, Jarama, Jerez, Suzuka, Mugello. Poi è arrivato lui, un monopolista: con lui lavorano la bellezza di 300 collaboratori che preferiscono costruire tutto dal nulla, operazione assai più semplice che rimettere a nuovo un circuito già esistente”.

E lei invece di quante persone dispone?

“Noi siamo soltanto in tre a lavorare sui progetti. Una bella differenza”.

E poi ci sono gli operai, i tecnici, le maestranze in generale. Usate le stesse ditte?

“No, io ho un approccio totalmente diverso. Lui, da buon tedesco, arriva sul posto e cerca di imporre tutta la filiera sino alla costruzione. Il personale è totalmente tedesco. Io invece cerco le persone del luogo, gli specialisti del luogo, i materiali del luogo e cerco di fare formazione perché un domani possano loro portare avanti i vari progetti. Siamo due tipi completamente diversi. Io sono un “formatore”, vado e porto la conoscenza là. Lui va e porta i suoi progetti da realizzare, che disegna in Germania. E’ per questo motivo che, alla fine, i suoi circuiti sembrano tutti uguali, perché li costruisce proprio come se si trovasse in Germania e non in Malesia o in Thailandia. Io invece lavoro direttamente sul posto. Questo vuol dire che, da un punto di vista economico i costi sono molti inferiori, l’economia locale ne guadagna, il promoter è felice perché spende molto meno”.

Ci fa un esempio?

“Tilke per fare l’asfalto della pista di Abu Dhabi ha utilizzato un aggregato che arriva dal Galles. E’ il migliore del mondo. Bene. Ora, Abu Dhabi ci può stare, (visto chi paga…) ma perché la Porsche, proprietaria di Nardò, per rifare l’asfalto dell’anello veloce ha voluto usare la stessa pietra? Sono certo che se avessero avuto consulenti italiani invece che inglesi, si sarebbe trovata una soluzione performante a costi minori”.

Jarno, lei ha recentemente lavorato per correggere alcune curve al Mugello, ha riasfaltato totalmente Misano, diventato ora velocissimo, sta concludendo i lavori a Imola, costruito Termas in Argentina. Qual è il suo sogno nel cassetto?

“Accidenti che bella domanda. Però non le posso rispondere. O meglio, se glielo dicessi, dopo dovrei ucciderla. Per il momento posso dirle che ci stiamo dedicando a un impianto gigantesco in Norvegia, dove abbiamo vinto una gara internazionale ad Haugesund, a 400 km da Oslo, costa Ovest, nel posto più caldo della Norvegia. Un centro polivalente che raccoglie più di seimila membri dei club di tutte le specialità motoristiche compreso il volo. In un solo circuito hanno tutto: il cross, autocross, rallycross, una pista per moto e una per le auto, il training per i camionisti, le minimoto per i bambini, i kart, il drifting, il dragster, le gare di tosaerba e per concludere anche la scuola di paracadutismo, la scuola per elicotteristi, gli alianti e il diporto. Un impianto che si può sfruttare per gran parte dell’anno, con più specialità insieme nello stesso momento, che raccoglierà migliaia di appassionati e che costa cifre molto inferiori a un circuito vero e proprio. E mentre facciamo tutto questo, la testa insegue anche un altro progetto che riguarda Donington e interventi che potrebbero riguardare sia Assen sia Le Mans. E poi come avevo detto, c’è un sogno per un circuito molto, molto importante ma che i contratti di riservatezza mi impediscono di parlarne”.

E allora, visto che lei è muto come un pesce, azzardiamo noi: sta per caso pensando a Monza?

“Non le nascondo che per me sarebbe un onore collaborare con il Tempio della Velocità. E’ innegabile che Monza rivuole indietro la Superbike e che farà di tutto per tenersi la F1”.

Sarà anche il tempio dell’automobilismo italiano, ma Ecclestone da questo orecchio non ci sente e si parla addirittura di cancellarlo dal calendario.

“Non voglio entrare nel merito delle politiche e delle ragioni economiche che ci stanno dietro. Però la scorsa settimana ho visto che Hockenheim e Nurburgring, nonostante la Mercedes fosse pronta a intervenire economicamente, hanno detto no al Gp 2015 ed è un segnale importantissimo”.

In pratica è la fine dell’era Ecclestone, diventato troppo esoso?

“Sì. E l’hanno sancita loro. So che Monza adesso ha un nuovo cda e che si danno da fare per convincere Ecclestone. Ma dico di più: è lo stesso Bernie che non può permettersi di non avere Monza. Non dico che la Ferrari ci metterebbe dei soldi, ma indubbiamente Maranello “vuole” Monza con tutte le sue forze. Il buon Enzo Ferrari diceva sempre che vincere lì dava una soddisfazione particolare, speciale. E se la F1 ritorna ai mille cavalli, ci vogliono circuiti come quello brianzolo”.

E magari ricostruire la famosa sopraelevata.

“Magari, un tratto magnifico, che amo. Peccato che sia stata costruita in tempi e modi che ne hanno decretato la fine ancor prima di entrare in funzione. Il guaio è che non c’è sufficiente planarità per poterci andare in sicurezza, le macchine saltano troppo. No, non penso che le sopraelevate si possano riprendere.”

Morale?

“Monza è troppo importante per tutti. Non può esistere la F1 senza Monza come non può esistere la F1 senza la Ferrari. Una soluzione in questi casi però, la si trova facilmente: non ci vogliono troppi contratti, regole e avvocati. Tra chi deve decidere basta una stretta di mano e il gioco è fatto” (Enrico Biondi)