28/03/2024
Direttore: Franco Liistro

FERRARI SF71H: TUTTA ROSSA PER SPERARE 

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Torino. Da anni la domanda è sempre la stessa: “sarà l’anno buono?” Per la Ferrari, ovviamente, che nel 2018 spera di rompere un digiuno iridato, iniziato nel 2007, anno dell’ultimo en plein “rosso” in Formula 1. A detta del Presidente Marchionne le possibilità di riportare il titolo piloti e quelli costruttori a Maranello sono concrete e ammontano al 51%. Pretattica, eccesso di ottimismo?

Fra pochi giorni arriveranno i primi responsi, nel frattempo concentriamoci sulle caratteristiche tecniche della SF71H, una monoposto che ricalca l’impostazione tecnica della monoposto 2017 ma che, come si suole dire in questi casi, è cambiata in ogni area. A partire dal colore: dopo il rosso fluo dell’era Schumacher e la gradazione brillante delle ultime stagioni, il Cavallino ha optato per un “total red” un po’ più scuro, che riporta agli anni d’oro della Ferrari, quando gli sponsor erano banditi dalla carrozzeria della rossa di Maranello. Una “vera” Ferrari, insomma, che strizza l’occhio al passato, ma anche una rossa innovativa, con tutte le carte in regola per ben figurare.

UNA QUESTIONE DI PASSO 

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Dopo il rosso integrale, la seconda, e più significativa, rivoluzione del 2018 è rappresentata dal cambio delle dimensioni. Come si può ben osservare nella vista in pianta, che mette a confronto le due ultime Ferrari di Formula 1, per battere la Mercedes la rossa aveva bisogno di allungare decisamente il passo.

Passo che, in questi casi il condizionale è d’obbligo, è cresciuto dai circa 3570 mm dello scorso anno, ai quasi 3700 della SF71H .

La finalità di questo cambio di rotta è evidente: migliorare le prestazioni sui circuiti veloci, dove lo scorso anno la Ferrari era stata sonoramente battuta dalle F1 W08, limitando la resistenza aerodinamica che generava la SF70H. Non solo, l’allungamento del passo dovrebbe consentire anche una maggiore libertà nello sviluppo aerodinamico della monoposto nel corso della stagione, cosa che nel 2018 non è accaduta.

Sempre osservando le due Ferrari a confronto, si nota come sulla vettura del 2018 la rastremazione posteriore sia ancora più accentuata, mentre la carrozzeria presenta un differente disegno nella parte terminale, per assicurare l’adeguata estrazione dell’aria calda che ristagna all’interno del vano motore.

 

 

MUSETTO QUASI INVARIATO 

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Detto dell’allungamento del passo, passiamo alla parte anteriore della SF71H, dove non si registrano grandi cambiamenti, rispetto allo scorso anno. Stesso musetto della SF70H, con bulbo centrale, e ala anteriore simile a quella utilizzata nel 2017. La prima novità riguarda i supporti del muso, più lunghi e con una serie di soffiaggi, che ricalcano la soluzione adottata nel 2017 dalla McLaren MCL32.

Leggere modifiche anche al condotto S-duct, che dispone di una presa maggiorata ed è stato avanzato, rispetto al 2017. L’uscita per lo sfogo dell’aria è sempre piazzata nella parte alta della scocca e ricavata all’interno de “vanity panel”, che carena anche i cinematismi della sospensione anteriore.

A proposito di quest’ultima, lo schema è sempre push rod, anche se la geometria è stata rivista, in funzione dell’allungamento del passo, reso possibile allontanando la ruota dalla pancia. Nel 2018 anche la Ferrari ha inoltre deciso di gestire il terzo elemento con un dispositivo idraulico, allineandosi a Mercedes e Red Bull.

 

 

 FIANCATE SEMPRE PIU’ COMPLESSE 

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E’ questa l’area dove la Ferrari presenta le novità più interessanti che, se risulteranno vincenti, verranno ben presto copiate dalla concorrenza. La presa d’aria per il raffreddamento delle masse radianti è sempre posizionata molto in alto ed è stata ulteriormente miniaturizzata, rispetto allo scorso anno.

Si è potuti arrivare a questo risultato anche perché un ulteriore quantitativo d’aria viene catturato da una seconda apertura, posta nella parte alta della fiancata. Questo particolarissimo e raffinato disegno, ben visibile nella vista laterale della SF71H, ha consentito di scavare in modo ancora più accentuato la parte bassa delle fiancate, che sulla monoposto del 2018 si presentano particolarmente slanciate e snelle.

Ai lati delle fiancate troviamo un nuovo bargeboard (deviatore di flusso), che rappresenta uno sviluppo dei concetti introdotti lo scorso anno sulla SF70H, con due soffiaggi nella parte superiore ma, al momento, privo di tutte quelle protuberanze, o “lame”, che caratterizzano la rivale Mercedes.

HALO E SPECCHIETTI RETROVISORI 

ferrari6 Passo e colore a parte la differenza più evidente tra la Ferrari del 2017 (parte sinistra del disegno) e la SF71H è rappresentata dalla presenza dell’halo, la nuova struttura di protezione dell’abitacolo che la Federazione ha reso obbligatoria nel 2018, dopo due anni di sperimentazione.

L’halo della Ferrari, dipinto in rosso e nella parte inferiore in nero, per non abbagliare i piloti, in presenza di riflessi, presenta un soffiaggio nella corona superiore. Secondo i tecnici del Cavallino questa piccola appendice dovrebbe limitare gli effetti negativi sui flussi che investono il retrotreno e la presa d’aria motore, ora di forma ellittica allargata.

Per di recuperare deportanza, la Ferrari 2018 monta innovativi specchietti retrovisori, trasformati in piccole appendici aerodinamiche, con tanto di soffiaggio, per indirizzare nella maniera più corretta possibile i flussi che interessano la zona dell’abitacolo.

La vista frontale della SF71H evidenzia infine come gli aerodinamici del Cavallino abbiano ancor di più esasperato la separazione dei flussi d’aria che investono le fiancate, con una netta divisione tra quelli che vanno ad “energizzare” il diffusore posteriore e quelli destinati a raffreddare le masse radianti e la power unit.

TANTE NOVITA’ SOTTOPELLE 

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Una volta sollevata la carrozzeria molte anche le novità sottopelle, a partire dalla “power-unit”. Il motore ha mantenuto intatta solo la filosofia progettuale, ma è stato praticamente ridisegnato in ogni componente, per potersi finalmente battere alla pari con la Mercedes (ricordiamo che quest’anno, per regolamento, i piloti potranno utilizzare appena 3 motori, lo stesso numero di MGU-H, mentre saranno solamente due le MGU-K, le centraline e le batterie concesse per disputare i 21 Gran Premi previsti).

I tecnici del Cavallino sono andati alla ricerca di più cavalli ma, allo stesso tempo, di maggiore affidabilità, come ha annunciato il direttore tecnico Mattia Binotto, in sede di presentazione. Nuovi sono la turbina e il compressore e, anche se la vita del 6 cilindri è stata allungata a sette Gran Premi, contro i cinque precedenti, Vettel e Raikkonen dovrebbero disporre di una maggiore potenza, ottenuta con un più efficace recupero dell’energia.

Rivista anche la scatola della trasmissione in carbonio, che è stata ridisegnata per risparmiare peso mentre, per quel che riguarda le masse radianti, la disposizione ricalca quella della SF70H, con gli elementi montati a freccia all’interno degli strettissimi pontoni laterali.

La sospensione posteriore è di tipo pull rod, con ammortizzatori e terzo elemento inseriti tra cambio e differenziale Come si può osservare nello spaccato, tra i tanti particolari che sono cambiati, la presa d’aria motore, simile a quella della Mercedes, con una triplice partizione, indispensabile per dividere i flussi che alimentano il motore, da quelli per il raffreddamento l’ERS.

Nella parte posteriore della monoposto è sparita, per regolamento, la pinna del 2017, rimpiazzata da una più contenuta deriva verticale, il cui scopo è quello di stabilizzare la macchina nei curvoni veloci.

Alla base di questa appendice troviamo un piccolo profilo, che sostituisce la vecchia T-wing, messa al bando dai nuovi regolamenti. L’alettone posteriore, infine, è supportato da due piloni, con andamento a “collo di cigno”, che vennero introdotti proprio dalla Ferrari lo scorso anno e ora sono stati copiati da più di un team rivale. (Testi e disegni di Paolo D’Alessio)