ANCORA UNO SGUARDO AL 2017: PER LA FERRARI SF70H IL BICCHIERE E’  MEZZO PIENO

Torino. Per giudicare la stagione 2017 della Ferrari bisogna partire dalla fine. Per l’esattezza dalle dichiarazioni rilasciate da Sebastian Vettel alla vigilia del Gran Premio di Abu Dhabi. Il quattro volte iridato è stato categorico "..siamo nettamente migliorati rispetto allo scorso anno sotto molti punti di vista - ha affermato Vettel - ma non nel momento decisivo". E soprattutto "...abbiamo capito gli errori e lavoreremo sodo questo inverno inverno, ripartendo da zero.

Ci è mancato il guizzo finale, il più difficile, ma la squadra è cresciuta e basterà fare un altro miglioramento come quello fatto rispetto allo scorso anno e sarà come una passeggiata nel parco”.

Se lo dice uno come lui, che di titoli mondiali ne ha vinti quattro, bisogna credergli, comunque non bisogna essere Vettel per capire che, parafrasando la classica frase del bicchiere mezzo pieno o mezzo vuoto, quello della rossa di Maranello sia decisamente mezzo pieno.

Certo, portare a casa il titolo avrebbe avuto tutt’altro sapore, ma se si pensa dove era la Ferrari lo scorso anno e come ha concluso la stagione 2017, c’è quasi da gridare al miracolo.

SF70H, LA FERRARI DEL RILANCIO 

Cinque vittorie stagionali sono un ottimo bottino, un risultato che Maranello non portava a casa dal 2010, ma per puntare al mondiale ci vuole ancora un decisivo passo in avanti. Un incremento delle prestazioni pari, se non superiore, a quello compiuto dagli uomini in rosso lo scorso inverno. La riprova c’è stata nell’ultima parte della stagione. Incidente di Singapore a parte, in Malesia e Giappone si è capito che la power-unit della SF70H non è solo meno affidabile della Mercedes, ma non ha ancora raggiunto le prestazioni della stella a tre punte

.E a ricordarcelo ci sono state la rimonta indiavolata di Hamilton in Brasile e la cavalcata solitaria di Bottas ad Abu Dhabi, dove i piloti della Ferrari sono stati costretti ad alzare il piede dall’acceleratore, per non rimanere a secco di carburante, prima della bandiera a scacchi.

Campanelli d’allarme per i tecnici del cavallino, che non cancellano comunque quanto di buono è stato fatto nel 2017: il trend negativo delle passate stagioni è stato invertito e questo è già un buon punto di partenza per il futuro. Così come un’ottima base di partenza è la SF70H, la rossa più competitiva dell’era ibrida.

EVOLUZIONE DELLA SPECIE 

La SF70H non passa inosservata, fin dalla sua presentazione. Chi si aspettava una monoposto sostanzialmente diversa, rispetto alla disastrosa macchina del 2016 (in alto), deve ricredersi: a differenza di una Mercedes, che sembra sfruttare al meglio le nuove regole tecniche e punta su un passo decisamente lungo, le dimensioni e gli ingombri della rossa 2017  non sono dissimili da quelli della SF16H, con passo corto, fiancate di dimensioni ridotte e soprattutto complesse appendici laterali, collocate tra le sospensioni anteriori e il bordo d’attacco delle fiancate.

 Una zona nevralgica sulle odierne monoposto, ed in particolare sulla SF70H, che sfoggia appendici molto complesse, con una serie di “saracinesche” verticali e un vistoso piano orizzontale, che termina con una serie di soffiaggi lungo il perimetro esterno. Per ottimizzare lo scorrimento dell’aria che lambisce la parte superiore delle fiancate la Ferrari utilizza anche una serie di piccoli profili arcuati, montati a cavallo della sospensioni anteriori e sotto gli specchietti retrovisori.

MUSETTO OLD STYLE E S-DUCT 

I legami col passato sono evidenti anche nella forma del musetto della SF70H. Mentre quello della Mercedes presenta un andamento appuntito e una feritoia minima, per il passaggio dell’aria che si incunea sotto la vettura, la Ferrari ripropone la tipologia “a bulbo”, un disegno che libera due ampi canali ai lati della protuberanza anteriore, aumentando la portata d’aria che investe la parte centrale della monoposto e si incunea sotto il fondo piatto.

Seguendo l’esempio della Mercedes, nel 2017 anche la Ferrari introduce il condotto “S-duct “, la cui finalità è quella di ripulire flusso d’aria che lambisce la parte inferiore del musetto, catturarne una certa quota e incanalarla in una serie di canalizzazioni, ricavate all’interno del musetto stesso, per poi “spararla” a  monte dell’abitacolo. In questo modo si velocizzano i flussi che lambiscono la parte superiore del telaio, investendo l’abitacolo e, successivamente, il retrotreno della monoposto.

FRONTALI DIVERSI.. 

Se il confronto laterale e dall’alto delle Ferrari 2016 e 2017 evidenzia molte similitudini tra i due modelli, non altrettanto si può dire per la vista frontale. La prima cosa che balza agli occhi sono gli ingombri diversi, una carreggiata e un’ala anteriori allargate, coperture decisamente più grandi, rispetto a quelle dell’anno passato, e diverse ali al posteriore. Ma il dettaglio più sorprendente sulla SF70H è probabilmente la forma e la collocazione della presa d’aria delle fiancate, che presenta soluzioni assolutamente per la Formula 1 moderna.

E FIANCATE INEDITE 

Sulla SF70H gli aerodinamici del Cavallino hanno introdotto pontoni laterali del tutto inediti, e per certi versi rivoluzionari. Le fiancate presentano una “svasatura” verso il basso inimmaginabile fino a qualche anno fa, abbinata, come abbiamo visto, ad un'inedita presa d’aria, con andamento orizzontale e di dimensioni minime. Non solo, sulla Ferrari del 2017 la bocca di alimentazione delle fiancate è piazzata molto in alto, per favorire lo scorrimento dei flussi d’aria, che lambiscono la parte parte inferiore delle fiancate e vengono poi incanalati verso il retrotreno.

 Grazie a questa particolare conformazione aerodinamica nel 2017 la SF70H ha potuto finalmente disporre di un adeguato carico aerodinamico, dopo anni di carenze in questo settore. Tornando alla conformazione dei pontoni laterali e all’esasperata rastremazione verso il basso, va detto che questo concetto aerodinamico venne introdotto per la prima volta dai tecnici di Maranello nell’ormai lontano 2003, sulla F2003 GA, la famosa rossa dedicata all’Avvocato Gianni Agnelli.

SOSPENSIONI CONTESTATE 

Sulla SF70H i tecnici del Cavallino mantengono un cinematismo simile a quello del 2016 (di derivazione Red Bull RB12), con un un terzo ammortizzatore, ancorato nella parte superiore del telaio, per un migliore controllo del beccheggio e del rollio.

NOVITA SOTTOPELLE 

Le Formula 1 della nuova generazione non sono cambiate solo nell’impostazione aerodinamica, ma anche sotto la carrozzeria. Nel caso della Ferrari SF70H, una volta sollevati i veli, si possono ad esempio notare i radiatori, sdoppiati, montati a “V”, all’interno delle fiancate e soprattutto una nuova trasmissione. Per ovviare ai problemi che l’avevano assillata nel corso del 2016 e generati dalla sollecitazioni indotte dalla sospensione posteriore, che scaricava sulla scatola del cambio, la Ferrari ha riprogettato la trasmissione.

Il cambio della SF70H, che fa largo uso di materiali compositi, è stato completamente rivisto e con esso il cinematismo della sospensione posteriore, che ha comunque mantenuto lo schema pull rod. Nel disegno si possono ancora notare la carenatura integrale dell’impianto frenante posteriore, e il doppio “monkey seat”, con profilo arcuato, montato sulla struttura anti intrusione, per recuperare carico su quei circuiti particolarmente tortuosi, come Montecarlo, dove ogni minimo recupero di deportanza può risultare utilissimo.(Testo e Disegni di Paolo D’Alessio)